닛산 디젤 스페이스 러너 A
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1. 개요
닛산 디젤 스페이스 러너 A는 닛산 디젤이 미쓰비시후소트럭 버스와 협력하여 출시한 버스 모델이다. 2003년 후지 중공업의 버스 차체 제조 철수 이후 미쓰비시 후소 에어로스타의 OEM 공급 차량으로 생산되었다. 2007년부터는 미쓰비시 후소 에어로스타와 상호 OEM 공급 관계를 맺어, 닛산 디젤은 에어로스타-S를, 미쓰비시 후소는 스페이스 러너 A를 공급했다. 2010년 미쓰비시 후소와의 제휴 종료와 함께 2011년 버스 사업에서 철수하며 단종되었다.
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| 닛산 디젤 스페이스 러너 A - [자동차]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 제조사 | 닛산 디젤 |
| 생산 기간 | 2007년-2011년 |
| 이전 모델 | 닛산 디젤 스페이스 러너 RA |
| 차종 분류 | 완성 버스 버스 차대 |
| 차체 형태 | 단층 버스 |
| 문 개수 | 1개 또는 2개 |
| 바닥 형태 | 저상 (LKG-) 계단식 (PKG-/LKG-) |
| 엔진 | |
| 엔진 종류 | MD92TJ, 6M60 |
| 변속기 | |
| 변속기 종류 | 5단 수동 (PKG-) 앨리슨 6단 자동 (LKG-) |
| 크기 | |
| 전장 | 9.4 미터, 10.1 미터, 10.5 미터 |
| 전폭 | 2.5 미터 |
| 전고 | 3.0 미터 |
| 축거 | 4.8 미터, 5.3 미터, 6.0 미터 |
| 기타 | |
| 다른 이름 | 닛산 디젤 스페이스 러너 A |
| 관련 차종 | 해당사항 없음 |
| 디자이너 | 해당사항 없음 |
2. 역사
닛산 디젤은 자체적인 차체 제조 부문이 없어 후지 중공업이나 니시닛폰 차체 공업에 차체 제조를 위탁했다. 2003년 후지 중공업의 버스 차체 제조 철수 이후에는 미쓰비시 후소 버스 제조(MFBM)에서 제조된 스페이스 러너 A를 제외하고는 모두 니시닛폰 차체 공업에서 제조되었다.[1] 이러한 배경으로 인해 차종 외형이 바뀌더라도, 차체 제조사(코치 빌더)의 모델 체인지일 뿐, 닛산 디젤 자체의 풀 모델 체인지로 보기는 어렵다.
닛산 디젤의 형식 변경은 주로 신규 배출 가스 규제 대응, 엔진 변경, 모델 체인지에 맞춘 표기 변경, 엔진 설치 방법 변경 등에 따른 것이었다. 1990년까지는 서스펜션 형식에 따라 판 스프링은 '''U''', 에어 서스펜션은 '''UA'''로 구분했지만, 이후 '''UA'''로 통일되었다. 형식 끝의 두 번째 알파벳은 판 스프링은 '''S''', 에어 서스펜션은 '''A'''로 구분했다. 현재는 엔진 설치 방법에 따라 관광형과 같은 '''RA'''를 사용하며, 2005년부터 "스페이스 러너 RA"라는 애칭이 붙었다. 이후 에어로스타가 "스페이스 러너 A"로 공급되면서 "스페이스 러너 RA"와 함께 판매되었다. 스페이스 러너 A의 형식은 '''AP'''이다.
생산 종료 시점에는 논스텝 버스, 원스텝 버스, 자가용 투스텝 버스의 3종류가 있었다. 니시닛폰 차체 공업 해산 시점까지 국내 버스 중 유일하게 휠베이스 5.8m (P척)의 논스텝 버스가 제조되었다.
과거에는 전고가 낮고 객실 전체가 초저상인 풀 플랫 타입 논스텝 버스가 제조되었지만, 이후 원스텝 버스를 기반으로 앞문부터 중간문까지 논스텝으로 하여 개발·제조 비용을 절감한 차량이 제조되었다. 최종적으로는 전고를 높여 실내 천장 높이에 여유를 둔 타입의 논스텝 버스가 제조되었다.
U/UA~UA의 차체는 후지 중공업제와 니시닛폰 차체 공업제가 있었다. 후지 중공업제는 동일본·중일본을 중심으로 전국에서, 니시코제는 교토 시 교통국 이서의 긴키, 산요, 규슈 지방에서 도입되었다. 후지 중공업이 2003년 3월 차체 장착에서 철수한 이후, 스페이스 러너 A를 제외하고 전국에서 니시닛폰 차체 장착 차량이 도입되었다. 스페이스 러너 A의 차체는 미쓰비시 후소 버스 제조제이다.
2010년 10월 29일, 미쓰비시 후소와의 합작 회사 설립을 위한 협의 및 OEM 공급 중단이 발표되면서[25][26] 스페이스 러너 A의 발주 접수가 종료되었다.
UD트럭은 2011년 4월에 최종 납품분을 납품하고 판매를 종료했으며, 이후 수입 버스 판매를 모색했지만 단념했고, 2011년을 기점으로 버스 사업에서 철수했다.[24]
2. 1. U/UA 계열 (1973년 ~ 1990년)
1973년 쇼와 48년 배출 가스 규제에 따라 2사이클 UD 엔진을 탑재한 U(A)20 계열이 등장했다. U(A)20 계열은 4R계와 리어 엔진 버스 PR계를 모델 체인지한 것이다. 1970년부터 제조되었던 4사이클 엔진을 탑재한 리어 엔진 버스 PR계에 탑재되었던 PD6H형 (185ps)을 수평으로 배치한 PD6H형 (H는 수평=horizontal의 머리글자)을 탑재한 닛산 디젤 최초의 리어 언더플로어 엔진 버스이다. 동시에 5R계를 대체하여 PD6형을 출력과 토크를 높인 PE6H형 (220ps)을 탑재한 U (UA)30 계열도 등장했다.[1]후지 중공업제 차체는 13형 바디가 장착되었다. 대부분은 통칭 3E라고 불리는 노선 전용 13형 E 바디였지만, 평행 생산되던 한 세대 전의 R13 바디 장착 차량도 적지 않았다. 서일본 차체 공업 (서공)제 차체는 카마보코라고 불리는 42MC 바디였다. 그러나 1978년 이후에는 전면・후면 디자인 등을 변경한 53MC 바디를 장착했다. 이 외에도, 기타무라 제작소가 차체를 장착한 예도 니가타 교통이나 하코다테시 교통국 등 극히 일부에 존재한다. U30계는 후지 중공업제뿐만 아니라 서공제도 극소수 존재한다.[1]
휠베이스는 U(A)20/30계 모두 H척(4.67m), L척(5.2m), N척(5.6m)의 3종류가 있었다. N척은 노선 버스 용도의 경우 홋카이도에 납입 사업자가 많다.[1]
1975년에는 엔진의 정숙성이 높은 예연소실 (와류실식)식 PP6H형 (195ps)을 탑재한 U35계를 추가했다. 도시부의 노선 버스용이었기 때문에 에어 서스펜션 사양은 설정되지 않았다.[1]
1980년에는 1979년 자동차 배출 가스 규제에 따라 U20/30계를 마이너 체인지하여 K-U(A)31계로 이행했다. 직결 냉방 탑재를 고려하여 엔진의 출력이 향상되었으며, U30계에 탑재했던 PE6H형을 230ps로 출력 향상하여 탑재했다.[1]
예연소실식 엔진을 탑재한 U35계는 PP6H형 엔진 그대로 1979년 자동차 배출 가스 규제에 적합하여 K-U(A)36계가 되었다. U-35계와 마찬가지로 에어 서스는 설정되지 않았다. 1982년 이후에는 1983년 자동차 배출 가스 규제에 적합하여 N-U36계가 되었다.[1]
휠베이스는 U(A)20/30계에서 약간 변경되어, K척(4.76m), L척(5.1m), N척(5.5m)의 3종류가 준비되었다.[1]
차체는 당초 후지 중공업은 R13계 차체를 장착했으나, 1982년에 모노코크 차체와 스켈레톤 차체의 중간적인 구조인 R15계 차체의 15형 E(5E) 또는 15형 B(5B)로 이행한다. 니시닛폰 차체 공업도 모노코크 차체의 53MC를 장착한 예가 대부분이지만, 1983년 이후, 스켈레톤 차체의 58MC를 장착한 예가 극히 적지만 존재한다.[1]
싱가포르 수출 사양으로 U31RCN도 존재한다. 차체는 후지 중공업 15형 E(5E)로 일본에는 존재하지 않는 12m급이다. 또한, 테일 램프는 니시닛폰 차체 공업 스페이스 러너의 세로형을 사용하고 있으며, 1993년까지 제조되었다.[1]
1984년에 쇼와 58년 배출 가스 규제에 따라 P-U(A)32계가 되었다. 예연소실식 엔진은 폐지되었고, K-U(A)31계에 사용했던 직분사식 엔진 PE6H형(230ps)을 탑재했다. 휠베이스는 K-U(A)31/36계와 같다.[1]
1985년 가을에는 소음 규제 적합에 맞춰 각 부분의 마이너 체인지가 이루어졌다. 외관에서는 후부의 엔진 개구부가 폐지되었다. 또한 인스트루먼트 패널의 디자인도 변경되어, 투과 조명식 미터와 시프트 인디케이터를 채용했다.[1]
차체는 후지 중공업이 5E, 5B이지만, 개량이 이루어져 리벳 바디에서 고무로 판을 연결한 패널 바디가 되었다. 서일본 차체는 모두 58MC가 된다.[1]
2. 2. UA 계열 (1990년 ~ 2005년)
1990년 배출가스 규제에 맞춰 U-UA440, 510, 520A 계열로 변경되었다. 형식 표기 방법이 바뀌어, UA의 '''A'''는 대형차를 나타내게 되었다. 현가 방식의 구분 기호는 마지막 알파벳의 두 번째 자리로 옮겨졌으며, 리프 서스펜션에는 새롭게 '''S'''가 할당되었다. 예를 들어 U-UA440 계열의 L척 차(휠베이스 5.24m)의 경우 리프 서스펜션 사양의 형식 기호는 U-UA440L'''S'''N, 에어 서스펜션 사양은 U-UA440L'''A'''N이 된다.또한 저상 버스는 F, N, G의 3가지 유형이 있었다.
1994년 닛산은 일본 최초로 CNG 버스를 개발했다.
2. 2. 1. 저공해 버스
1994년 닛산은 일본 최초로 CNG 버스를 개발했고, 5년 후인 1999년에는 일본 최초의 CNG 논스텝 버스를 개발 및 판매했다.[7] 이는 저공해와 배리어 프리를 함께 추구하려는 노력이 결실을 본 것이었다.[6][7] CNG 버스의 저상화는 규제 완화 덕분에 가스통 경량화가 가능해져, 가스통을 차체 하부에서 지붕 위로 옮기면서 원스텝 버스와 논스텝 버스를 실현할 수 있었다.[7] 2000년에는 중형차인 RM에도 CNG 차량을 추가하여 "일본 최초의 중형 CNG 논스텝 버스"로 출시했다.[7] 그러나 2000년대 후반부터 CNG 버스 수요가 줄어들었고,[7] 2005년에는 다른 회사보다 먼저 헤이세이 17년 배출가스 규제에 맞는 RA계를 출시하면서,[7] 2007년을 마지막으로 CNG 버스 생산과 판매를 중단했다.[7]2. 3. 스페이스 러너 RA (RA계) (2005년 ~ 2010년)
2005년6월 6일, 대형 노선 버스로는 처음으로 신 장기 규제(2005년 배출 가스 규제)에 적합한 모델인 ADG-RA273A 계가 출시되었다. 이 모델부터 엔진 설치 방법이 "세로 눕혀서"에서 "세로 직립"으로 변경되어, 시리즈명이 UA에서 RA로 변경되었다.엔진은 UA272(후지 중공업製)에 탑재되었던 MD92TA를 기반으로, FLENDS라고 불리는 배출 가스 정화 시스템을 탑재한 MD92TJ형(300ps) 1종류였다. 이 시스템은 요소 SCR 촉매와 초고압 연료 분사 (커먼레일), 산화 촉매를 조합한 것이다.
휠 베이스는 K척(4.8m), M척(5.3m), P척(5.8m), T척(6.5m)의 4종류가 있으며, T척 외에는 논스텝에도 대응한다. 논스텝 사양은 AT를 선택한 경우를 포함하여 UA에서의 F타입이나 N타입이 아닌 G타입에 준한 구조이다. 차체는 니시테츠 96MC이지만, 2006년 등화기류 보안 기준에 적합하기 위해, 리어 콤비네이션 램프를 JP/RM360과 같은 세로 배열로 하였다. 또한, 펜더 아치의 형상과 창 배열의 변경, 사이드 리플렉터(반사판)를 추가하여 이전 모델과는 다른 외관을 가진다. 변속기는 노선 버스가 DD 5단 MT차와 ZF사제 OD 5단 AT차(K척・M척만), 단거리 고속 및 자가용 사양이 OD 6단 MT차[22]가 된다. 또한, 급유 1~2회마다 Adblue(애드블루)라고 불리는 요소수 용액을 보급할 필요가 있다.
2006년 6월, 노선용 5단 수동변속기(MT)차량과 자가용 사양 6단 MT차량의 일부(T척만)가 2015년 연비 기준 달성을 한 PKG-RA274A계가 되었다. 이는 국내 최초의 중량차 연비 기준 달성 차량이었다. 또한, 신장기 규제에 대해 PM 10% 감소를 달성했다.
자가용 T척 이외의 6단 MT차량과 5단 자동변속기(AT) 논스텝 차량은 2007년 9월경에 마이너 체인지되어, 신장기 규제에 대해 PM 10% 감소만을 달성한 PDG-RA273A계가 되었다.
전 모델(RA273)과 동일 형식의 MD92TJ형 220kW (300PS)이지만, RA273 발매 시점부터 연비 기준을 클리어하는 연비 성능을 가지고 있었다. 따라서 범용 램프 탑재차 이외에는 내장·외관 모두 RA273계와 거의 변하지 않아, 리어 윈도우 왼쪽 아래에 있는 스티커 정도로만 판별 가능하다. PKG-RA274A계는 "2015년도 연비 기준 달성 차량"의 녹색 스티커로 식별 가능하다. 2006년 12월 이후의 신차에는 "저 배출 가스 중량차 PM10% 저감"의 파란색 스티커가 녹색 스티커 위에 추가되어 있어 이로도 판별 가능하다. 변속기는 전 모델과 마찬가지로 직결 5MT, OD(오버 드라이브) 부착 6MT와 ZF제 OD 부착 5AT가 설정되었다.
스페이스 러너 A(PKG-AP계)와 달리 OD 부착 5MT의 설정은 없다. 또한, 5단 AT차에는 P척이 설정되어 있지 않다.
2008년 1월부터, 밸브 교체의 용이성을 위해[23] 리어 램프가 수직형 테일 램프에서 미쓰비시 후소 에어로스타(MP계)와 동일한 골드 킹제 범용 램프로 변경되었다.
닛산 디젤 공업과 미쓰비시후소트럭·버스가 버스 사업 제휴를 발표함에 따라, 논스텝 버스는 2007년5월 21일부터 에어로스타-S로 미쓰비시 후소에 OEM 공급되고 있다(PKG-AA274A계 등, AA계). 국토교통성에는 자가용 형식의 T척도 인가되었다.
2010년 배출 가스 규제에는 적합하지 않아, 2010년 10월에 해당 차량의 바디 메이커인 니시일본 차체 공업이 해산하면서, 8월 말로 제조를 종료했다.
| WB4.8m | WB5.3m | WB5.8m | WB6.5m | |
|---|---|---|---|---|
| 5단 MT 노선용 | PKG-RA274KAN | PKG-RA274MAN | PKG-RA274PAN | |
| 5단 AT 노선용 | PDG-RA273KAN | PDG-RA273MAN | ||
| 6단 MT 고속용 6MT 자가용 | PDG-RA273KAN | PDG-RA273MAN | PDG-RA273PAN | PKG-RA274TAN |
PKG-RA274KAN
센다이시 교통국
2. 4. 스페이스 러너 A (AP계) (2007년 ~ 2011년)
2007년 10월 30일에 최초로 출시된 모델로 미쓰비시후소 에어로 스타 2세대의 OEM 공급 차량이다. 차체는 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작되었고, 엔진은 닛산 디젤 (현, UD트럭)에서 제작된 MD92 엔진을 탑재했다. 엔진을 제외한 모든 부품은 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작되었다.[1][4]
5단 MT만 판매되었지만, RA계에는 설정이 없었던 OD가 달린 5단 사양이 UA계 이후 오랜만에 설정되었다. 직결 5단 사양도 선택 가능했지만 UA계와 마찬가지로 옵션이다.
에어로스타(PKG-MP계)에는 논스텝 차량이 2009년 4월 16일에 추가 설정되었지만, 스페이스 러너 A(PKG-AP계)는 원스텝 차량 및 자가용 투스텝 차량만 판매되었다.
| WB4.8m | WB5.3m | WB6.0m | |
|---|---|---|---|
| 원스텝 | PKG-AP35UK | PKG-AP35UM | PKG-AP35UP |
| 자가용 투스텝 | PKG-AP35UM | PKG-AP35UP |
2009년 배출가스 규제에 대응하여 2010년 5월 27일에 출시되었다. 엔진은 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작된 6M60 엔진이 탑재되었고 가변노즐장치가 적용되었다. 배출가스 정화 장치는 SCR과 PM 저감 장치를 조합했다. 변속기는 기존 PKG-AP35U 모델에서 ZF 변속기를 사용했으나 이 모델의 경우 앨리슨에서 제작된 변속기를 장착했다.
본 모델부터 스페이스 러너 A에도 논스텝 차량이 공급되게 되었다. 논스텝의 형식은 AP37계이다. 단, 휠베이스 6.0m는 설정이 없다. RA와 마찬가지로 UA에서의 F 타입이나 N 타입이 아닌 G 타입 구조의 논스텝 버스이다.
| WB4.8m | WB5.3m | WB6.0m | |
|---|---|---|---|
| 논스텝 | LKG-AP37FK | LKG-AP37FM | |
| 원스텝 | LKG-AP35FK | LKG-AP35FM | LKG-AP35FP |
| 자가용 투스텝 | LKG-AP35FM | LKG-AP35FP |
닛산 디젤 스페이스 러너 A는 미쓰비시후소 에어로 스타 2세대의 OEM 공급 차량으로, 2007년부터 2011년까지 생산되었다.
2010년에 미쓰비시후소트럭 버스와 제휴를 종료했고 마지막 발주분은 2011년 4월에 납입과 동시에 후속 차종 없이 단종되었다.[27][24]
3. 모델
2007년 10월 30일에 출시된 모델로, 미쓰비시후소트럭 버스에서 차체를 제작하고, 닛산 디젤 (현, UD트럭)에서 제작된 MD92 엔진을 탑재했다.[1][4] 엔진을 제외한 모든 부품은 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작되었다. 핸들 엠블럼을 제외하면 운전석 등은 미쓰비시 후소 차량과 동일하다.
5단 수동변속기(MT)만 판매되었으며, OD가 달린 5단 사양이 오랜만에 설정되었다. 원스텝 차량 및 자가용 투스텝 차량만 판매되었다.
| WB4.8m | WB5.3m | WB6.0m | |
|---|---|---|---|
| 원스텝 | PKG-AP35UK | PKG-AP35UM | PKG-AP35UP |
| 자가용 투스텝 | PKG-AP35UM | PKG-AP35UP |
- LKG-AP35F/LKG-AP37F 계열 (2010년)
2010년 5월 27일에 출시된 모델로, 2009년 배출 가스 규제 및 중량차 연비 기준에 적합하다. 2005년 배출 가스 규제 기준치보다 질소 산화물(NOx)은 65%, 미세 입자상 물질(PM)은 63% 저감되었다.[2]
엔진은 미쓰비시후소트럭 버스제 6M60 엔진으로 변경되었고, 배기량은 7.5L로 감소했으며, 가변 노즐 베인식 터보가 채용되었다. 배기가스 정화 장치는 요소 SCR 촉매와 재생 제어식 PM 저감 장치를 조합했다.
변속기는 앨리슨제 6단 자동변속기(AT)로 변경되었다. 이 모델부터 스페이스 러너 A에도 논스텝 차량이 공급되었다. 논스텝 형식은 AP37계이다. 단, 휠베이스 6.0m는 설정되지 않았다.
2010년에 미쓰비시후소트럭 버스와의 제휴가 종료되었고, 2011년 4월경에 납입이 종료되면서 UD 트럭스의 버스 제조 사업은 막을 내렸다.[24]
| WB4.8m | WB5.3m | WB6.0m | |
|---|---|---|---|
| 논스텝 | LKG-AP37FK | LKG-AP37FM | |
| 원스텝 | LKG-AP35FK | LKG-AP35FM | LKG-AP35FP |
| 자가용 투스텝 | LKG-AP35FM | LKG-AP35FP |
3. 1. PKG-AP35U 계열
2007년 10월 30일에 출시된 모델로 미쓰비시후소 에어로 스타 2세대의 OEM 공급 차량이다. 차체는 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작되었고, 엔진은 닛산 디젤 (현, UD트럭)에서 제작된 MD92 엔진을 탑재했다.[1][4] 엔진을 제외한 모든 부품은 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작되었다.
미쓰비시 후소 에어로스타(2세대) PKG-MP계가 닛산 디젤(UD 트럭스)에 OEM 공급되었지만, 엔진은 FLENDS를 사용한 닛산 디젤제 MD92 엔진이 사용되었다. 엔진 자체는 닛산 디젤제이지만, 핸들 엠블럼을 제외하고 운전석 등은 UD로부터의 OEM이 아닌 미쓰비시 후소 차량과 같다.
5단 MT만 판매되었지만, RA계에는 설정이 없었던 OD가 달린 5단 사양이 UA계 이후 오랜만에 설정되었다. 직결 5단 사양도 선택 가능하지만 UA계와 마찬가지로 옵션이다. 에어로스타(PKG-MP계)에는 논스텝 차량이 2009년 4월 16일에 추가되었지만, 스페이스 러너 A(PKG-AP계)는 원스텝 차량 및 자가용 투스텝 차량만 판매되었다.
| WB4.8m | WB5.3m | WB6.0m | |
|---|---|---|---|
| 원스텝 | PKG-AP35UK | PKG-AP35UM | PKG-AP35UP |
| 자가용 투스텝 | PKG-AP35UM | PKG-AP35UP |
3. 2. LKG-AP35F/LKG-AP37F 계열
2010년 5월 27일에 2009년 배출 가스 규제(포스트 신장기 규제) 및 중량차 연비 기준에 적합한 차량으로 출시되었다. 2005년 배출 가스 규제(신장기 규제) 기준치보다 질소 산화물(NOx)은 65%, 미세 입자상 물질(PM)은 63% 저감되었다.[2]엔진은 미쓰비시후소트럭 버스제 6M60으로 변경되었고, 배기량은 9.2L에서 7.5L로 감소했으며, 가변 노즐 베인식 터보가 채용되었다. 배기가스 정화 장치는 요소 SCR 촉매와 재생 제어식 PM 저감 장치를 조합했다.
변속기는 이전 모델(PKG-AP계)의 5단 MT가 폐지되고, 앨리슨제 6단 AT로 변경되었다. UD 트럭스(UD Trucks)제 대형 버스는 AT에서 종래 ZF제를 채용했지만, 이 모델에서는 앨리슨제를 채용했다.
이 모델부터 스페이스 러너 A에도 논스텝 차량이 공급되었다. 논스텝 형식은 AP37계이다. 단, 휠베이스 6.0m는 설정되지 않았다. RA와 마찬가지로 UA에서의 F 타입이나 N 타입이 아닌 G 타입 구조의 논스텝 버스이다.
2010년에 미쓰비시후소트럭 버스와의 제휴가 종료되었다. 이후 제휴 중의 발주분을 생산했지만, 2011년 4월경에 납입이 종료되면서 UD 트럭스의 버스 제조 사업은 막을 내렸다.[24]
| WB4.8m | WB5.3m | WB6.0m | |
|---|---|---|---|
| 논스텝 | LKG-AP37FK | LKG-AP37FM | |
| 원스텝 | LKG-AP35FK | LKG-AP35FM | LKG-AP35FP |
| 자가용 투스텝 | LKG-AP35FM | LKG-AP35FP |
4. 기술적 특징
2010년 5월 27일에 2009년 배출가스 규제에 대응하여 출시되었다. 미쓰비시후소트럭 버스에서 제작된 6M60형 엔진이 탑재되었고, 가변 노즐 장치가 적용되었다.[27] 배출가스 정화 장치의 경우 SCR과 PM 저감 장치를 조합했다. 변속기는 앨리슨에서 제작된 변속기를 장착했는데, 기존 PKG-AP35U 모델에서는 ZF 변속기를 사용했다.[27]
1990년 U-UA440 계열부터 형식 표기 방법이 바뀌어, UA의 '''A'''는 대형차를 나타내게 되었다. 현가 방식의 구분 기호는 마지막 알파벳의 두 번째 자리로 옮겨졌으며, 리프 서스펜션에는 새롭게 '''S'''가 할당되었다. (예: U-UA440L'''S'''N) 에어 서스펜션인 경우는 '''A'''가 되었다. (예: U-UA440L'''A'''N) 현재는 엔진 설치 방법 변경에 따라 관광형과 같은 '''RA'''를 사용한다.
2000년에는 헤이세이 11년 배출가스 규제에 따라 모델 체인지되어 KL-UA452A계가 되었다. 엔진은 과급기 부착 PF6H계를 탑재, 고출력차도 엔진 설정으로 대응했다. 표준 출력차는 PF6HTA형(240ps), 고출력차는 PF6HTB형(300ps)이다.
5. 미쓰비시 후소와의 협력 및 OEM 공급
2007년 10월 30일에 닛산 디젤과 미쓰비시 후소는 버스 사업 부문에서 상호 제휴를 맺었다.[27] 이에 따라 닛산 디젤은 미쓰비시 후소에 에어로스타-S를 OEM 방식으로 공급하고, 미쓰비시 후소는 닛산 디젤에 스페이스 러너 A를 OEM 방식으로 공급했다.
초기에는 디젤 대형 노선 버스에 요소 SCR 환원 시스템을 사용한 UD제 엔진이 모든 차량에 채용되었다. 논스텝 버스는 UD에서 미쓰비시 후소로 OEM 공급된 에어로스타-S로 판매되었고, 원스텝 버스는 양사에서 모두 생산되었으며, 미쓰비시 후소에서 닛산 디젤로 OEM 공급된 차량이 스페이스 러너 A로 판매되었다.
2010년에 에어로스타가 신 장기 규제에 맞춰 마이너 체인지되면서, 논스텝 버스, 원스텝 버스, 자가용 투스텝 버스 모두 양사에서 생산하게 되었다. 이때부터 에어로스타는 스페이스 러너 A로, 스페이스 러너 RA는 논스텝 모델만 에어로스타-S로 OEM 공급되었다. 엔진은 제조사별 엔진을 탑재하되, 모두 UD 트럭의 기술 제공을 받은 요소 SCR을 채용했다.
2010년 후반, 서일본 차체 공업의 차체 생산 종료 및 해산으로 모든 차종이 미쓰비시 후소에서 생산되었으며, 에어로스타는 모든 모델이 스페이스 러너 A로 판매되었다. UD 트럭에서 미쓰비시 후소로의 OEM 공급은 버스 차체 제조 종료로 중단되었다. 엔진은 미쓰비시 후소의 엔진을 탑재했으며, 요소 SCR 채용은 계속 유지되었다.
2010년에 닛산 디젤과 미쓰비시 후소의 협력 관계가 종료되면서, OEM 공급도 중단되었다.[27]
참조
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웹사이트
Ｕｄトラックスへようこそ
https://www.udtrucks[...]
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Udトラックス、バス事業撤退 希望退職700人募る
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UD、バス事業撤退 国内市場縮小 希望退職700人募る
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UDトラックス社とのバス事業に関する合弁会社の設立協議交渉終了について
http://www.mitsubish[...]
三菱ふそう
2010-10-29
[26]
간행물
バス事業に関する合弁会社の設立協議打ち切りのお知らせ
http://www.udtrucks.[...]
UDトラックス
2010-10-29
[27]
뉴스
UD、バス事業撤退 国内市場縮小 希望退職700人募る
http://www.nikkei.co[...]
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